谁在「反骑行」,那意味着什么?

2019.10.27

尽管中国曾被称作自行车王国,后来又以泛滥成灾的共享单车震惊于世,如今穿梭在大街小巷的电动车也依然数以千万计,然而对于骑车这件事,官家的态度却显得极为消极。

上个月,小区开始清理为给电动车充电私拉的电线。做法是直接剪线,甚至剪完之后也不做处理,让电线直接暴露在外。事实上,这场预防火灾的运动早已在全国各地展开,而且都是如此粗暴的执行,完全不考虑公共充电设施是否满足住户需求。

「反骑行」并不是一场摆在明面上的社会运动,它更多通过城市道路糟糕的设计和管理默默执行。有条件设置骑行道而不设,即便修了骑行道却没有像机动车道一样的持续维护,都是常见的现象。

例如有一次,我在骑车途中遭遇暴雨,随着雨越来越大,整个车轮都完全被淹没。因为排水不畅,绿化带和人行道把骑行道变成了一条河床。而绿化带另一边的机动车道则全然无事。然而我当时却只能「望洋兴叹」,因为要想出去我还得再前行数百米之遥。

修路时不提前设置路障和警告牌这种事,鲜有发生在机动车道上,但在骑行道上却司空见惯。我就有多次骑了好大一截才发现此路不通。让人多绕路还是小事。有一次我还骑到了铁路桥下被挖开的沟里,险些翻车——阴影里施工真的很难被发现。而直到这条路施工的末端我才发现了警告危险的路障。

另外,园林养护工人把修剪过的树枝留在树上也不少见。一旦树枝砸下,骑手和行人自然便是最容易被伤害到的对象。

至于公众,明确「反骑行」的呼声由来已久。理由多是——骑车的人缺乏素养,会危害到自己和他人的安全。自外卖平台兴起,这种批评的对象便从普通人集中到了外卖骑手身上。

需要指出的是,其中的一部分原因在于外卖骑手相较其他人更容易被辨识。以致于人们可以更清晰地把多次的糟糕经历归咎到同一类的对象身上。就好像人们常批评出租车司机开车更野是一个道理。

更重要的原因在于绝大多数骑车者真的是社会底层的民众——外卖骑手当然包括在内。「反骑行」也暗含了较优越的阶层对底层社会的不解与鄙夷。尤其随着贫富差距拉大时,社会上「反骑行」的表现也会更加明显。

NYT 在一篇名为《泰国的道路是致命的,尤其当你很穷时》的报道中引述世卫组织一份 2018 年的报告指出,在泰国交通事故中只有 12% 的死者乘坐的是的汽车。在泰国,这意味着他们很可能来自中产以上阶层的家庭。相比之下,占比 88% 的是摩托车手和行人,这些人通常则是占总人口大多数的穷人。由此 NYT 推论穷人更容易发生交通意外。
造成这一现象的部分原因在于道路设计时缺乏足够宽的人行道和骑行道。当行人、摩托车和高速行驶的汽车混行在了一起,惨剧免不了频频发生。

不过我所了解的部分国内城市,随着大举基建,混行已越来越少。新建道路通常都配有专门的人行道和骑行道,甚至每隔一段路就有道路监控。

可这些修建却不加维护的骑行道,显然不是为了保护骑手的安全,反而更多旨在提高机动车道的使用效率。

于此同时,隔离桩和绿化带反而让行人和非机动车过马路变得为极不便。有时甚至需要多绕几公里才能到达马路对面。这也让逆行变得常见,继而给「反骑行」更有力的理由。

从某种角度看,「反骑行」和清理群租房倒是十分相似。表面上看是为了公共安全,实际上却对底层的利益造成了损害。它们可能并不会给这个社会直接造成何种改变。然而积少成多,直至某一天,问题终究会浮现出来。

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